Efnahagslegt sjálfsbjargarviðleitni er mantra. Það sem Nepal þarf er að byggja upp innlent járnbrautarnet og aðra líkamlega innviði, veita innlendum iðnaði hvati og vernd gegn samkeppni frá ódýrum innflutningi. BRI/CPEC hefur þegar eyðilagt blómlegan innlendan iðnað og gert Pakistan að markaði (aka nýlendu) fyrir hluti sem framleiddir eru í Kína. Nepal VERÐUR að vernda innlendan iðnað, stuðla að útflutningi og draga úr ósjálfstæði á innflutningi. Á þessari stundu geta hlutir sem framleiddir eru í Nepal ekki keppt og því ekki hægt að flytja út til Kína og Evrópu. Þess vegna krefst útflutningsaukning Nepals alþjóðlegra járnbrautatenginga við nágrannamarkaði á Indlandi og Bangladess þar sem auðvelt er að selja vörur framleiddar frá Nepal. Tenging við Trans-Asian Railway (TAR) ætti að bíða þar til hagkerfi Nepals verður nógu sterkt til að flytja út á kínverska og evrópska markaðinn.
Um miðjan sjöunda áratuginn birtist myndin Aama1 hafði gripið ímyndunarafl fólks Nepal, sagan af ungum hermanni í indverska hernum sem snýr heim í frí sem dvelur aftur í þorpinu sínu til að þjóna móðurlandinu, fyrir hagvöxt og velmegun Nepals. Myndin byrjar á senu þar sem Gurkha hermaður kemur inn í Nepal Railway lest í Raxaul til að ferðast til heimaþorps síns í Nepal og fylgt eftir með samtali við samfarþegann. Kvikmyndin og atriðið urðu að lokum hluti af dægurmenningu Nepals, vekja enn tilfinningar, urðu táknræn fyrir skilaboðin og eftir því hvernig ég kynntist þessari mynd í gegnum nepölskan vin, þá hefur myndin Amma einhvern veginn klæjað í sameiginlegt minni. fólks líklega vegna þess að það kveikir enn ímyndunarafl unga fólksins að þjóna móðurlandi sínu fyrir velmegandi nútíma Nepal.
Og hugsanlega varð sjónin af gufuvéladrifinni lest sem flutti unga manninn heim til tákns um framfarir og efnahagslegum vöxt.
Áhrif járnbrauta á markaðssamþættingu og þjóðartekjur eru vel rannsökuð2,3. Járnbrautirnar hafa verið hluti af efnahagslegri velgengnisögu um allan heim. Það hjálpar til við að flytja verkafólk og hráefni á viðráðanlegu verði til verksmiðjanna og færir framleiddar vörur á markaði til að selja neytendum. Enginn annar samgöngumáti hefur gegnt jafn mikilvægu hlutverki í framleiðslu og dreifingu vöru og þjónustu í landi eða svæði á skilvirkari og skilvirkari hátt en járnbrautir. Samþætting upptekinna markaða sem dreifast um svæðið hefði ekki verið möguleg án járnbrauta. Þetta skýrir hvers vegna, á nítjándu öld, lagði Bretland svo mikið á sig til að þróa járnbrautir á svæðinu í kjölfar iðnbyltingar í Englandi og nú hvers vegna Kína, í kjölfar uppsveiflu í framleiðslugeiranum, fjárfestir svo mikið í að þróa járnbrautarinnviði, sérstaklega í Afríku, Pakistan og Nepal að dreifa og markaðssetja kínverska framleidda hlutina. Efnahagslegar velgengnisögur Bretlands og nú Kína er vel þekkt.
Sagan um járnbrautir í Nepal hófst formlega árið 1927 á næstum sama tíma og í Indland hlið þegar landamærabærinn Raxaul kom á járnbrautakortið. Samtímis var hin 47 km langa Raxaul-Amlekhganj lína, fyrsta járnbraut Nepals undir Nepal Government Railway (NGR), skipuð af Bretum til að auðvelda viðskipti og ferðalög með Nepal. Þannig að Raxaul var með tvær járnbrautarstöðvar - nepalska járnbrautarstöð (nú í rúst) og indverska járnbrautarstöðin. Opnunarsena nepalsku kvikmyndarinnar Amma var tekin á árunum 1963-64 á þessari Raxaul-Amlekhganj lest áður en Birgunj-Amlekhganj hlutanum var hætt árið 1965 og minnkaði það í aðeins 6 km Raxaul-Birgunj teygju sem hélt áfram í nokkurn tíma áður en hann lokaðist alveg í snemma á áttunda áratugnum. Árið 2005 var þessari 6 km leið milli Raxaul og Birgunj breytt í breiðspor. Línan tengir nú Raxaul við Sirsiya (Birgunj) Inland Container Depot (ICD) og auðveldar viðskipti Nepals við umheiminn.
Önnur járnbrautarlína var byggð af Bretum árið 1937 milli Jainagar og Janakpur í Nepal (Nepal Janakpur–Jaynagar Railway NJJR). Þessi lína var virk í lengri tíma en Raxaul-Amlekhganj línan. Eftir nokkurra ára nærri hefur það nú verið endurreist eftir breytingu í breiðspor.
Sem hluti af þjóðhagsmálum þróun, Lykilhlutverk járnbrauta er að byggja upp og styðja við innlendan efnahag með því að auðvelda fólksflutninga og flytja hráefni og framleiddar vörur til innanlands og flytja staðbundnar framleiddar vörur á alþjóðlega markaði þar sem eftirspurn er fyrir hendi. Þess vegna hefði, ef miðað er við einfalda hagfræði, „að byggja upp landsjárnbrautarnet þvert og endilangt í landinu“, hefði átt að vera þula Nepals fyrir hagvöxt síðustu 70 árin og jafnvel núna. Hins vegar virðist þetta aldrei hafa gerst í Nepal. Það eru engar vísbendingar sem benda til þess að nepalskir höfðingjar eftir Rana hafi tekið nokkurt frumkvæði að því að byggja upp járnbrautarsamgöngumannvirki í Nepal fyrir hagvöxt í Nepal í sjálfu sér. Það má deila um skort á fjármunum eða öðrum flutningsmáta en enginn sá um viðhald á því sem Bretar byggðu né það eru neinar vísbendingar um að einhver hafi kannað utanaðkomandi stuðning og fjármögnun. Af hverju nepölskir valdhafar og stefnumótendur viðurkenndu aldrei hlutverk járnbrauta í hagvexti landsins? Þessi rangstæða forgangsröðun þjóðarinnar er vandræðaleg.
Þess vegna geta járnbrautir gegnt hvaða efnahagslegu hlutverki sem er og leggja sitt af mörkum til vaxtar og velmegunar í Nepal. Járnbrautirnar voru svo sannarlega ræstar í Nepal við hlið Indlands en þær komust ekki áfram þar sem ekki var stuðningur við stefnu og eða eftirspurn fólks og varð því fljótlega næstum útdauð. Nú, eins og í dag, eru nokkrar áætlanir í undirbúningi, aðallega í samvinnu við Kína, um að leggja járnbrautarteina í Nepal þó en ekkert í raun.
Auðvitað voru nokkur frumkvæði að því að tengja Nepal við Kína í gegnum járnbrautar- og vegakerfi. Til dæmis, Birendra konungur, á áttunda og níunda áratugnum, orðaði „gáttarhugmyndina“ fræga, þ.e. Nepal var hlið milli Suður-Asíu og Mið-Asíu. Gamla hugmyndinni um að Nepal virki sem biðminni fyrir Asíuveldi var hafnað. Árið 1970. Í opinberri heimsókn hans til Kína beindust viðræðurnar að uppbyggingu Qinghai Lhasa járnbrautar.5. Mikill verulegur árangur hefur náðst6 í átt að uppbyggingu Kína-Nepal Economic Corridor (C-NEC) síðan Birendra konungur setti fram „gáttarhugmyndina“.
En áleitin spurning er hvort járnbrautatenging Nepals við Kína muni hjálpa innlendu nepalska hagkerfi og iðnaði? Getur Nepal flutt framleiddar vörur sínar til Kína? Svarið er gleymt - tengingin er til að auðvelda útflutning á kínverskum vörum á nepalskum mörkuðum sem leiðir til eyðileggingar á staðbundnum nepalskum iðnaði sem mun aldrei keppa við ódýra kínverska hluti. Þetta hefur þegar gerst í Pakistan - staðbundin iðnaður í Pakistan hefur algerlega verið þurrkaður út af snærum kínverskum og pakistönskum efnahagsgöngum (CPEC).
Kínverska efnahagsgangan í Nepal (CNEC) mun hvorki stuðla að vexti innlends iðnaðar né mun stuðla að útflutningi á nepalskum vörum til Kína. En fyrir útflutning þarf nepalskur iðnaður að vaxa og verða samkeppnishæf, kynning á útflutningi kemur aðeins síðar. CNEC mun í raun slíta verðandi atvinnugreinum.
Belt og vegaframtak Kína (BRI) er sölueflingarstefna - tilgangur hennar er hagkvæmur flutningur á ódýrum kínverskum framleiddum hlutum á markaði til að selja og afla tekna og hagnaðar fyrir kínversk fyrirtæki. Til dæmis hefur það eyðilagt innlendan lyfjaiðnað á Indlandi, pakistönsk og afrískur iðnaður hefur staðið frammi fyrir sömu vandræðum. Þetta er nákvæm endursýning á evrópskri nýlendustefnu frá átjándu öld þar sem iðnbylting leiddi til fjöldaframleiðslu sem neyddi evrópsk fyrirtæki til að fara út í leit að mörkuðum, tóku stjórn á stjórnarháttum, eyðilögðu staðbundna framleiðslu og iðnað til að selja evrópskar vörur og sneri þannig meirihluta Asíu. og Afríka í nýlendu.
Það sem Nepal þarfnast er sjálfsbjargarviðleitni; verndun innlends iðnaðar, uppbygging innlendra járnbrautarneta og annarra líkamlegra innviða og eflingar útflutnings. Framfarir Nepals í útflutningi eru ófullnægjandi,7 greiðslujöfnuður (BoP) er óhagstæður. Því er brýnt að bæta útflutningsárangur.
Kynning á útflutningi þýðir getu til að selja á alþjóðlegum mörkuðum, svo hver mun kaupa nepalskar vörur? Hvaða land? Hvernig væri hægt að flytja nepölsku vörurnar á væntanlega alþjóðlega markaði?
Í ljósi núverandi „kostnaðar- og gæða“stigs nepalskra framleiddra vara, er mjög ólíklegt að nepalskir hlutir gætu verið nógu samkeppnishæfir til að seljast á kínverskum eða evrópskum mörkuðum sem þýðir í grundvallaratriðum að tengja Nepal við Kína og Evrópu í gegnum metnaðarfulla Trans-Asíu. Járnbraut (TAR) myndi ekki stuðla að nepalskum útflutningi en í staðinn myndi hún eyðileggja frumbyggja nepalskan iðnað og gera Nepal markað fyrir kínverska framleidda hluti. Svo, hvernig þjónar TAR þjóðarhagsmunum Nepal? Svo virðist sem hugsanlegir erlendir markaðir fyrir útflutning frá Nepal gætu verið indversk ríki UP, Bihar, Vestur-Bengal og Bangladesh. Landfræðileg samhengi og efnahagsleg jöfnuður gæti gert nepalskar vörur samkeppnishæfar á þessum sviðum. Fyrirhugaður austur-vestur gangur og brúarlínur járnbrauta í Nepal gætu hjálpað Nepal að flytja vörur sínar til þessara svæða í hverfinu en hér er stefnumörkun - Nepal hefur samþykkt 1435 mm staðalmæli fyrir fyrirhugaðar járnbrautarlínur til að tengja vel við kínverska járnbrautir. Á hinn bóginn nota járnbrautir í Indlandi og Bangladess 1676 mm breiðspor.
Því miður virðist efnahags- og samgöngustefna Nepals ekki vera byggð á traustum efnahagslegum meginreglum og efnahagslegum veruleika.
Efnahagslegt sjálfsbjargarviðleitni er mantra. Það sem Nepal þarf er að byggja upp innlent járnbrautarnet og aðra líkamlega innviði, veita innlendum iðnaði hvati og vernd gegn samkeppni frá ódýrum innflutningi. BRI/CPEC hefur þegar eyðilagt blómlegan innlendan iðnað og gert Pakistan að markaði (aka nýlendu) fyrir hluti sem framleiddir eru í Kína. Nepal VERÐUR að vernda innlendan iðnað, stuðla að útflutningi og draga úr ósjálfstæði á innflutningi. Á þessari stundu geta hlutir sem framleiddir eru í Nepal ekki keppt og því ekki hægt að flytja út til Kína og Evrópu. Þess vegna krefst útflutningsaukning Nepals alþjóðlegra járnbrautatenginga við nágrannamarkaði á Indlandi og Bangladess þar sem auðvelt er að selja vörur framleiddar frá Nepal. Tenging við Trans-Asian Railway (TAR) ætti að bíða þar til hagkerfi Nepals verður nógu sterkt til að flytja út á kínverska og evrópska markaðinn.
***
Greinar í Nepal Series:
| Birt á | |
| Hvert er stefna Nepals við Indland? | 06 júní 2020 |
| Nepalsk járnbraut og efnahagsþróun: Hvað hefur farið úrskeiðis? | 11 júní 2020 |
| Samþykkt MCC á nepalska þinginu: Er það gott fyrir fólkið? | 23 ágúst 2021 |
***
Tilvísanir:
1. Web Achieve 2020. Nepalsk kvikmynd – Aama (1964). Fæst á netinu á https://web.archive.org/web/20190418143626/https://filmsofnepal.com/aama-1964/
2. Bogart, Dan og Chaudhary, Latika, Railways in Colonial India: An Economic Achievement? (1. maí 2012). Fæst hjá SSRN: https://ssrn.com/abstract=2073256 or http://dx.doi.org/10.2139/ssrn.2073256
3. Chaudhary L., og Bogart D. 2013. Járnbrautir og indversk efnahagsþróun. LSE Suður-Asíu miðstöð. Fæst á netinu á https://blogs.lse.ac.uk/southasia/2013/04/29/railways-and-indian-economic-development/
4. Karrattul 2013. Nepal Government Railway á 1950 / Almenningur. Fæst á netinu á https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Ngr_train_1950s.jpg
5. Chand HP., 2020. Mikilvægar spurningar tengdar tengingum í Suður-Asíu. Journal of International Affairs Vol. 3, 68-83, 2020. Doi: https://doi.org/10.3126/joia.v3i1.29084
6. Sapkota R., 2017. Nepal í beltinu og veginum: Nýtt sýn á að byggja upp Kína-Indland-Nepal efnahagslegan gang. https://nsc.heuet.edu.cn/6.pdf
7. Paudel RC., 2019. Útflutningsárangur Nepal: Hvað er hægt að gera? Hagnýtt hagfræði og fjármál. 6. bindi, nr. 5 (2019). DOI: https://doi.org/10.11114/aef.v6i5.4413
***
Höfundur: Umesh Prasad
Höfundur er nemi við London School of Economics.
Skoðanir og skoðanir sem settar eru fram á þessari vefsíðu eru eingöngu skoðanir höfundar og annarra þátttakenda, ef einhver er.
 of items manufactured in China.){kind=link}